Il CTN è andato in pensione!

Dopo poco più di un anno di vita, il famigerato Cargo Tracking Note richiesto dalle autorità doganali Nigeriane per tracciare tutte le spedizioni in entrate ad in unscita dal Paese è stato abolito. Correva infatti il 10 Ottobre 2010 quando il Governo Nigeriano decise, tramite la National Port Authority (NPA), di di rendere operativa ed obbligatoria questa procedura.

Ora, con altrettanta decisone, lo scorso 9 Novembre è stata diramata la circolare ufficiale che manda di fatto in  pensione il CTN.

L’informazione sta progressivamente diramandosi nei circuiti internazionali: alcune compagnie marittime hanno già confermato questa notizia, mentre altre continuano a richiedere per l’accettazione del booking e la successiva emissione delle polizze di carico gli estremi del CTN. Ma sarà solo questione di tempo: dopo la fisiologica fase di assestamento, in cui ci sarà un po’ da discutere e pazientare, potremo finalmente depennare dalla lista delle “cose da fare” il CTN.

Abbiamo tutti speso tempo per integrare nelle nostre procedure la gestione di questo CTN, ora ne spenderemo dell’altro per rimuoverlo…

Pazienza: l’importante è semplificare e restare sempre aggiornati.

A presto!

Punto System Srl - Tel. +39 (059) 63.22.511 – Fax +39 (059) 63.24.833

E-mail: carlo.gorgo@it.puntosystemgroup.com

 

Posted in Generale | Tagged , , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte VII)

Questo settimo ed ultimo post conclude il nostro viaggio esplorativo dei nuovi Incoterms 2010. Vengono infatti ora analizzati gli ultimi due termini che la CCI ha riservato esplicitamente al trasporto marittimo: CFR e CIF. Continue reading

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte VI)

Eccoci arrivati all’ultima parte di questa nostra avventura alla scoperta dei nuovi Incoterms 2010. Restano infatti da esaminare solo i quattro termini che la CCI ha riservato esplicitamente al trasporto marittimo: FAS, FOB, CFR e CIF. Continue reading

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte V)

Dopo la pausa estiva, eccoci con la quinta parte di questo viaggio nel mondo degli Incoterms 2010, probabilmente la parte più interessante, in quanto tratta nello specifico i due incoterms DAT e DAP, vera novità di questa edizione 2010. Si tratta dei Continue reading

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte IV)

In questo quarto post esamineremo gli Incoterms CPT (Carriage paid to…) e CIP (Carriage and Insurance paid to…), ovvero gli Incoterms del gruppo “C” utilizzabili per qualsiasi modalità di trasporto. Come noto, gli Incoterms 2010 classificano gli altri due Incoterms del gruppo “C”, ovvero CFR e CIF, come termini di resa ad uso esclusivo del trasporto marittimo, e per questo motivo verranno presi in esame unitamente a tutti gli altri Incoterms di questa categoria specifica.

CPT – Carriage paid to (luogo convenuto)

 E’ il primo della serie dei termini in cui il trasporto è pagato dal venditore. Questo Incoterm presenta diverse affinità con FCA, tanto da poterlo effettivamente considerare una sua estensione. In effetti, la consegna al vettore (che avviene sempre PRIMA del trasporto principale, caratteristica di tutti gli Incoterms del gruppo “C”) si espleta sostanzialmente con le stesse modalità operative di FCA, ed è sempre ad onere e rischio del venditore. La vera differenza consiste nel fatto che in questo caso il vettore è designato dal venditore, il quale potrà sceglierlo sulla basa di propri criteri e convenienza, lasciando comunque il rischio dell’intero trasporto (sia in termine di itinerario che di transit time) esclusivamente al compratore.

E’ quindi ineressante osservare che tutti i termini del gruppo “C” prevedono il passaggio dei rischi (1) e degli oneri di trasporto (2) dal venditore al compratore in dui momenti e punti diversi.

(1) passaggio dei rischi = al tempo e al luogo della consegna della merce al vettore

(2) oneri di trasporto = il venditore risponde degli oneri di trasporto sino al luogo convenuto.

In sostanza, il venditore, unitamente all’obbligazione di consegnare la merce venduta presso il vettore che si incaricherà del trasporto principale, assume anche il mandato aggiuntivo di trasferirla a suo onere (con rischi a carico del compratore) presso il luogo di destinazione convenuto e precisato assieme all’Incoterm CPT.

Da sottolineare il fatto che, in quanto mero mandatario del compratore per il trasporto principale, il venditore non ha il potere di scegliere o designare tutti gli elementi del servizio di trasporto (mezzo impiegato, routing, transit time, …), per cui questo verrà fornito a condizioni “standard”, ovvero secondo l’itinerario usuale ed in modo usuale. Da ciò ne consegue che il venditore non potrà sottrarsi dal tenere in considerazione e soddisfare (nel limite del ragionevole) eventuali esigenze del compratore connesse alle modalità in cui il servizio di trasporto verrà erogato. Richieste straordinarie di esclusivo interesse del compratore che esulano dallo “standard” del servizio di trasporto potranno dare luogo ad una revisione del prezzo di vendita.

Per quanto concerne le altre obbligazioni, restano a carico del venditore:

- rilascio dei normali ed usuali documenti (fattura, packing list, eventuali licenze ed autorizzazioni, certificazioni sanitarie, eventuali certificazioni “dual use” delle merci, etc.);

- formalità doganali di esportazione;

- caricazione del mezzo (per unità complete) adibito al trasporto principale.

Le spese di scaricazione del mezzo a destinazione, nel caso fossero incluse nel costo del nolo, non potranno essere rimborsate al venditore, nè questi ha il diritto per pretenderne il rimborso.

A carico del compratore resteranno tutti gli oneri rimanenti, calcolati a partire dalla data in cui avrebbe dovuto avere luogo la consegna al luogo di destinazione convenuto (se una data è stata concordata col venditore), compresi quelli gravanti sulle merci per la loro detenzione, conservazione e custodia.    

 

CIP – Carriage and Insurance paid to (luogo convenuto)

Con l’Incoterm CIP il venditore, oltre a quanto previsto dal termine CPT, si assume l’obbligo di procurare per nome o per conto del venditore l’assicurazione per danni alle merci. Il fatto che, anche in questo caso, il contratto sia stipulato dal venditore in favore di un terzo (il compratore) conferma come il venditore operi in qualità di mandatario del compratore, e che su questi gravino il rischio e la responsabilità dello stesso.

In particolare, il rischio si trasferisce al venditore prima che il viaggio principale abbia inizio. Potrebbe accadere che il venditore, non avendo alcun interesse sulle merci assicurate durante il viaggio e non potendo figurare come beneficiario di un eventuale indennizzo assicurativo, provveda alla copertura assicurativa quale unico dovere, badando a spendere il meno possibile, visto che il rischio è tutto di chi compra.

La copertura assicurativa minima riconosciuta dalla CCI che è richiesta al venditore è riportata nel clausolario “C” delle Institute Cargo Clauses, la cui ultima edizione risale all’anno 2009, che copre le perdite di merci assicurate, o danni alle stesse, attribuibili alle seguenti cause:

- Incendio o esplosione;

- Capovolgimento, inabissamento o arenamento di natante;

- Capovolgimento o deragliamento di un mezzo di trasporto terrestre;

- Collisione o urto di nave o mezzo di trasporto con qualsiasi oggetto esterno diverso dall’acqua;

- Scaricazione della merce in un porto di rifugio, diverso da quello indicato in polizza.

E’ semplice riscontrare che i rischi compresi dalle Institute Cargo Caluses “C” sono molto pochi e non includono proprio quelli che a un compratore interessano maggiormente, ovvero quelli relativi a furto, perdita, danno materiale, etc. (che rientrano nell’ambito dell’avaria particolare).

Risulta pertanto ragionevole la richiesta di un compratore, a fronte di una resa CIP, di estendere la copertura assicurativa, ed altrettanto doverosa la collaborazione del venditore a fornirgli tutte le informazioni necessarie per soddisfare questa necessità.

Il compratore risulta dunque essere la “parte debole” nei contratti CIP, in quanto è l’unico esposto ad ogni sorta di rischio, incluso quello derviante da un possibile atteggiamento del venditore volto solo al proprio tornaconto personale (che lo indurrebbe a scegliere la compagnia assicurativa che offre la copertura minima al costo più ridotto). In definitiva, risulta essere più sicura per il compratore una resa CPT, poichè gli lascerebbe di diritto la scelta della compagnia assicurativa e del tipo di copertura assicurativa da attivare.

In alternativa, il compratore che acquista merce con resa CIP può decidere di attivare una sua copertura assicurativa sussidiaria, che garantisca una copertura piena secondo i parametri che ritiene più opportuni e che lo protegga da eventuali  inadempienze o irregolarità da parte dell’assicuratore del venditore.

Quanto riportato per l’Incoterm CIP vale anche per la resa CIF, specifica delle spedizioni via mare, che analizzeremo in seguito.

Nel prossimo post inizieremo ad analizzare gli Incoterms del gruppo “D”, ovvero i termini DAT, DAP (nuovi termini introdotti in luogo di DDU) e DDP.     

Spero che i contenuti ed il tono di questi brevi articoli risultino interessanti e, soprattutto, non noiosi, vista anche la complessità della materia. Nel caso vi fossero suggerimenti od osservazioni in tal senso, le ascolterò volentieri.

Grazie per l’attenzione a tutti i lettori.

Punto System Srl - Tel. +39 (059) 63.22.511 – Fax +39 (059) 63.24.833
E-mail: carlo.gorgo@it.puntosystemgroup.com

 

 

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte III)

Dopo un periodo di latitanza, dovuto per lo più a impegni quotidiani di lavoro (che novità… capita mai anche a voi?), eccomi finalmente su questo blog per proseguire questa “carrellata” degli Incoterms 2010 finalizzata alla condivisione ed alla comprensione di alcune sfumature e dettagli che non sempre sono evidenti a tutti.

Siamo partiti dall’Incoterm EX WORKS (l’unico della categoria E), per cui ora passeremo a prendere visione della naturale evoluzione di questi, ovvero l’Incoterm FCA:

FCA – Free Carrier (luogo convenuto)

Come detto, FCA rappresenta un’ottima alternativa ai termini modificati “EXW caricato” e “EXW sdoganato“, ed è caratterizzato dal fatto di potere avere due possibili “applicazioni” (se mi è consentito il termine) in relazione al luogo ed alla modalità di consegna, poichè il suo punto critico può collocarsi sia nei locali del venditore che in quelli del carrier/vettore, e ciò dipende dalla quantità di merce oggetto del trasferimento. 

  • Se la spedizione contempla unità di carico complete (camion, container o vagoni completi), messi a disposizione del compratore, il loro riempimento avviene, come suggerito dalla prassi e dal buon senso, presso i locali del venditore. Analogamente al termine EXW, la caricazione della merce avviene a cura del venditore, mentre gli oneri e i rischi restano a carico del compratore (ci si riconduce alla variante “EXW caricato” vista in precedenza);
    IMPORTANTE: al venditore spetta anche l’incombenza della ricognizione preliminare esterna ed una ispezione interna del mezzo da caricare (soprattutto nel caso di container o vagone, o di altre unità passive non semoventi) al fine di verificarne l’integrità fisica e l’idoneità al trasporto della merce.
  • Per spedizioni più ridotte, che non richiedono unità di carico complete, che ricadono di fatto in un trasporto a collettame (o groupage), il venditore trasferirà il luogo di consegna presso il terminal di raccolta merci del vettore/spedizioniere (nominato dal compratore), il quale si prenderà cura dello scarico della merce del mezzo inviato dal venditore e della sua consolidazione in un’unica unità di carico assieme ad altre partite di merci appartenenti ad altri mittenti, che viaggeranno quindi tutte raggruppate, condividendo lo spazio disponibile dell’unità di carico.
    Rispetto al caso precedente, al venditore resta solo l’onere e il rischio del trasferimento fisico della merce dal proprio stabilimento ai locali del vettore, mentre l’accettazione dell’unità impegnata nel trasporto principale è sotto la responsabilità del vettore, e rientra quindi tra  i rischi a carico del compratore.

Ecco il motivo per il quale è sempre molto importante specificare chiaramente il “luogo convenuto” dopo la sigla FCA dell’Incoterm, proprio per evitare situazioni poco chiare o incomprensioni, spesso fonte di problemi.

Importante sottolineare che il venditore, se non esplicitamente informato dal compratore, non è a conoscenza nè della destinazione finale della merce , nè di eventuali elementi salienti relativi al viaggio. Ciò significa che gli obblighi del venditore in relazione all’imballaggio sono minimi, ovvero sono solo quelli di predisporre un imballaggio conforme con i propri standard, che molto di frequente possono risultare insufficienti o non idonei al tipo ed alle modalità di trasporto effettive.

Da rilevare che col termine FCA, e per tutti i successivi Incoterms, inizia l’obbligo per il venditore di provvedere all’emissione di documentazione atta a provare l’avvenuta consegna della merce (cosa non prevista nel termine EXW!).

Per concludere, le operazioni doganali di esportazione, ove necessarie, sono a carico del venditore, mentre il compratore sosterrà le spese derivanti dalla sua omessa designazione del vettore/spedizioniere o da ritardi nelle altre comunicazioni.

Nel prossimo post passeremo ad analizzare gli incoterms CPT e CIP del gruppo “C” (a parte tratteremo CFR e CIF, termini riservati esclusivamente al trasporto marittimo).

A presto!

Punto System Srl - Tel. +39 (059) 63.22.511 – Fax +39 (059) 63.24.833
E-mail: carlo.gorgo@it.puntosystemgroup.com
Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte II)

Una buona conoscenza degli Incoterms e delle relative implicazioni sono i requisiti base che permettono a venditore e compratore di selezionare nel modo più idoneo ed opportuno il termine di resa in funzione della tipologia e delle caratteristiche del contratto di compravendita. Nella realtà dei fatti spesso accade che Continue reading

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010? (Parte I: Introduzione)

Inizierei a parlare di questo argomento spendendo alcune parole per ricordare la motivazione che sta alla base dell’esistenza degli Incoterms, visto il livello di globalizzazione oggi raggiunto e le differenze a livello legislativo esistenti tra i vari Paesi su scala mondiale. Soprattutto queste ultime, infatti, Continue reading

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , , | Leave a comment

Esploriamo gli Incoterms 2010?

Dopo avere vissuto questi primi quattro mesi dall’entrata in vigore dei nuovi Incoterms, mi è sembrato utile fermarmi un attimo e fare il punto della situazione.

Mi accorgo che la gran parte delle aziende poco hanno cambiato nel loro modo di porsi e, per quanto abbiamo potuto vedere, solo in pochi hanno iniziato ad applicare correttamente i nuovi Incoterms. Vediamo ancora molte rese DDU e pochissime rese DAT/DAP, e non certo perchè si voglia fare esplicito riferimento alla precedente edizione, quella del 2000, nella quale la resa DDU era ancora in vigore. Continue reading

Posted in Generale | Tagged , , , , | Leave a comment

Merci pericolose: istruzioni per l’uso (parte IV)

Eccoci giunti all’ultima parte di questa rapida “carrellata” sulla gestione delle spedizioni di merci pericolose. Dopo avere trattato i vari aspetti relativi alle sostanze pericolose e quanto necessario per il loro corretto imballaggio, mi sento di spendere quest’ultimo post per parlare della fase di marcatura ed etichettatura dei colli e della successiva emissione dei documenti di spedizione. Questo completa infatti l’intero ciclo di gestione e conduce al rilascio della spedizione al vettore.

  • Marcatura ed etichettatura dei colli

Anche quando ci si appresta ad affrontare questa fase è bene Continue reading

Posted in Informazioni tecniche | Tagged , , , , , , , , , | Leave a comment