In questo quarto post esamineremo gli Incoterms CPT (Carriage paid to…) e CIP (Carriage and Insurance paid to…), ovvero gli Incoterms del gruppo “C” utilizzabili per qualsiasi modalità di trasporto. Come noto, gli Incoterms 2010 classificano gli altri due Incoterms del gruppo “C”, ovvero CFR e CIF, come termini di resa ad uso esclusivo del trasporto marittimo, e per questo motivo verranno presi in esame unitamente a tutti gli altri Incoterms di questa categoria specifica.
CPT – Carriage paid to (luogo convenuto)
E’ il primo della serie dei termini in cui il trasporto è pagato dal venditore. Questo Incoterm presenta diverse affinità con FCA, tanto da poterlo effettivamente considerare una sua estensione. In effetti, la consegna al vettore (che avviene sempre PRIMA del trasporto principale, caratteristica di tutti gli Incoterms del gruppo “C”) si espleta sostanzialmente con le stesse modalità operative di FCA, ed è sempre ad onere e rischio del venditore. La vera differenza consiste nel fatto che in questo caso il vettore è designato dal venditore, il quale potrà sceglierlo sulla basa di propri criteri e convenienza, lasciando comunque il rischio dell’intero trasporto (sia in termine di itinerario che di transit time) esclusivamente al compratore.
E’ quindi ineressante osservare che tutti i termini del gruppo “C” prevedono il passaggio dei rischi (1) e degli oneri di trasporto (2) dal venditore al compratore in dui momenti e punti diversi.
(1) passaggio dei rischi = al tempo e al luogo della consegna della merce al vettore
(2) oneri di trasporto = il venditore risponde degli oneri di trasporto sino al luogo convenuto.
In sostanza, il venditore, unitamente all’obbligazione di consegnare la merce venduta presso il vettore che si incaricherà del trasporto principale, assume anche il mandato aggiuntivo di trasferirla a suo onere (con rischi a carico del compratore) presso il luogo di destinazione convenuto e precisato assieme all’Incoterm CPT.
Da sottolineare il fatto che, in quanto mero mandatario del compratore per il trasporto principale, il venditore non ha il potere di scegliere o designare tutti gli elementi del servizio di trasporto (mezzo impiegato, routing, transit time, …), per cui questo verrà fornito a condizioni “standard”, ovvero secondo l’itinerario usuale ed in modo usuale. Da ciò ne consegue che il venditore non potrà sottrarsi dal tenere in considerazione e soddisfare (nel limite del ragionevole) eventuali esigenze del compratore connesse alle modalità in cui il servizio di trasporto verrà erogato. Richieste straordinarie di esclusivo interesse del compratore che esulano dallo “standard” del servizio di trasporto potranno dare luogo ad una revisione del prezzo di vendita.
Per quanto concerne le altre obbligazioni, restano a carico del venditore:
- rilascio dei normali ed usuali documenti (fattura, packing list, eventuali licenze ed autorizzazioni, certificazioni sanitarie, eventuali certificazioni “dual use” delle merci, etc.);
- formalità doganali di esportazione;
- caricazione del mezzo (per unità complete) adibito al trasporto principale.
Le spese di scaricazione del mezzo a destinazione, nel caso fossero incluse nel costo del nolo, non potranno essere rimborsate al venditore, nè questi ha il diritto per pretenderne il rimborso.
A carico del compratore resteranno tutti gli oneri rimanenti, calcolati a partire dalla data in cui avrebbe dovuto avere luogo la consegna al luogo di destinazione convenuto (se una data è stata concordata col venditore), compresi quelli gravanti sulle merci per la loro detenzione, conservazione e custodia.
CIP – Carriage and Insurance paid to (luogo convenuto)
Con l’Incoterm CIP il venditore, oltre a quanto previsto dal termine CPT, si assume l’obbligo di procurare per nome o per conto del venditore l’assicurazione per danni alle merci. Il fatto che, anche in questo caso, il contratto sia stipulato dal venditore in favore di un terzo (il compratore) conferma come il venditore operi in qualità di mandatario del compratore, e che su questi gravino il rischio e la responsabilità dello stesso.
In particolare, il rischio si trasferisce al venditore prima che il viaggio principale abbia inizio. Potrebbe accadere che il venditore, non avendo alcun interesse sulle merci assicurate durante il viaggio e non potendo figurare come beneficiario di un eventuale indennizzo assicurativo, provveda alla copertura assicurativa quale unico dovere, badando a spendere il meno possibile, visto che il rischio è tutto di chi compra.
La copertura assicurativa minima riconosciuta dalla CCI che è richiesta al venditore è riportata nel clausolario “C” delle Institute Cargo Clauses, la cui ultima edizione risale all’anno 2009, che copre le perdite di merci assicurate, o danni alle stesse, attribuibili alle seguenti cause:
- Incendio o esplosione;
- Capovolgimento, inabissamento o arenamento di natante;
- Capovolgimento o deragliamento di un mezzo di trasporto terrestre;
- Collisione o urto di nave o mezzo di trasporto con qualsiasi oggetto esterno diverso dall’acqua;
- Scaricazione della merce in un porto di rifugio, diverso da quello indicato in polizza.
E’ semplice riscontrare che i rischi compresi dalle Institute Cargo Caluses “C” sono molto pochi e non includono proprio quelli che a un compratore interessano maggiormente, ovvero quelli relativi a furto, perdita, danno materiale, etc. (che rientrano nell’ambito dell’avaria particolare).
Risulta pertanto ragionevole la richiesta di un compratore, a fronte di una resa CIP, di estendere la copertura assicurativa, ed altrettanto doverosa la collaborazione del venditore a fornirgli tutte le informazioni necessarie per soddisfare questa necessità.
Il compratore risulta dunque essere la “parte debole” nei contratti CIP, in quanto è l’unico esposto ad ogni sorta di rischio, incluso quello derviante da un possibile atteggiamento del venditore volto solo al proprio tornaconto personale (che lo indurrebbe a scegliere la compagnia assicurativa che offre la copertura minima al costo più ridotto). In definitiva, risulta essere più sicura per il compratore una resa CPT, poichè gli lascerebbe di diritto la scelta della compagnia assicurativa e del tipo di copertura assicurativa da attivare.
In alternativa, il compratore che acquista merce con resa CIP può decidere di attivare una sua copertura assicurativa sussidiaria, che garantisca una copertura piena secondo i parametri che ritiene più opportuni e che lo protegga da eventuali inadempienze o irregolarità da parte dell’assicuratore del venditore.
Quanto riportato per l’Incoterm CIP vale anche per la resa CIF, specifica delle spedizioni via mare, che analizzeremo in seguito.
Nel prossimo post inizieremo ad analizzare gli Incoterms del gruppo “D”, ovvero i termini DAT, DAP (nuovi termini introdotti in luogo di DDU) e DDP.
Spero che i contenuti ed il tono di questi brevi articoli risultino interessanti e, soprattutto, non noiosi, vista anche la complessità della materia. Nel caso vi fossero suggerimenti od osservazioni in tal senso, le ascolterò volentieri.
Grazie per l’attenzione a tutti i lettori.
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Dopo poco più di un anno di vita, il famigerato Cargo Tracking Note richiesto dalle autorità doganali Nigeriane per tracciare tutte le spedizioni in entrate ad in unscita dal Paese è stato abolito. Correva infatti il 10 Ottobre 2010 quando il Governo Nigeriano decise, tramite la National Port Authority (NPA), di di rendere operativa ed obbligatoria questa procedura.
